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Pouvoir d'achat, écologie: pourquoi le débat sur les limites de vitesse refait surface

En 2008, le ministre de l'Ecologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, Jean-Louis Borloo, participait à une opération de prévention routière invitant les automobilistes a roulé moins vite, à la veille de la deuxième vague de départs en vacances. - Martin Bureau

Face à la hausse des prix des carburants, le gouvernement pourrait inclure dans son projet de loi climat présenté à la rentrée une réduction de la vitesse de 130 à 110 km/h sur autoroute. Mais le fiasco du passage au 80km/h sur le réseau national pourrait le dissuader de mettre en place cette mesure, dont l'efficacité fait débat.

Ce sera peut-être le débat de la rentrée 2022: faut-il oui ou non baisser la vitesse sur autoroutes? La députée écologiste Sandrine Rousseau a récemment fait cette proposition dans une interview accordée au Parisien:

"Rouler vite sur l’autoroute avec de grosses voitures, c’est une forme de confort, mais compte tenu de l’urgence écologique, ce n’est plus possible aujourd’hui", a souligné l'élue de la 9e circonscription de Paris.

Repasser à 90km/h, "une double erreur"

Sandrine Rousseau se montre d'ailleurs très critique au sujet des nombreux départements (42 actuellement) à avoir décidé de repasser à une limitation de 90km/h au lieu des 80km/h, limitation qui devait s'imposer comme la norme depuis 2018.

Pour elle, il s'agit tout simplement d'une "double erreur, à la fois morale et environnementale. Morale, car cela envoie le signal que la moindre petite restriction est insupportable. On doit sortir de cette idée-là parce qu’il va falloir qu’on change de mode de vie, quoi qu’il arrive. Sur le plan environnemental, passer de 90 à 80km/h entraîne une baisse de 7% des émissions de CO2 et tout rejet de CO2 dans l’atmosphère aggrave la situation."

Sauf que cette réforme ratée des 80km/h pourrait justement dissuader le gouvernement d'Elisabeth Borne de proposer un passage à 110 ou à 120km/h au lieu des 130km/h dans son projet de loi Climat présenté à la rentrée.

Le contexte reste pourtant favorable à une telle mesure. On assiste en effet à une certaine prise de conscience environnementale de la population française, marquée par les signes bien visibles du dérèglement climatique, et l'écho historique du choc pétrolier. C'est en effet en 1973, en pleine explosion des prix des carburants, qu'avait été adoptée une limitation à 100km/h sur le réseau national en France. Une mesure motivée avant tout par un objectif de faire baisser la mortalité routière, au plus haut en 1972, mais qui permettait, avec cet argument de la sobriété énergétique, d'être davantage acceptée par les Français.

Du temps perdu pour la planète... et le portefeuille?

Rebelote en 2022? Pas certain si on reprend l'exemple de la réforme des 80km/h. Olivier Amrane, président du conseil départemental de l'Ardèche, département qui vient de repasser à 90km/h, rappelait sur BFMTV que cette mesure avait été prise comme une "décision unilatérale descendue de Paris en 2018", avec ce rétropédalage que l'on connaît désormais depuis 2019.

Dans la foulée de la crise des gilets jaunes et de nombreuses destructions de radars automatiques, le gouvernement avait finalement laissé chaque département fixer lui-même un retour partiel ou total au 90km/h ou de rester au 80km/h. De quoi au passage créer une certaine confusion depuis, avec une règle selon le type de routes qui peut varier plusieurs fois sur un même trajet.

Finalement, ce débat sur la limitation de vitesse (sur le réseau national comme sur autoroutes) se résume à un arbitrage entre temps passé sur la route et bilan environnemental.

Le gain de temps restait ainsi largement surévalué par le président du conseil départemental de l'Ardèche: il évoquait en effet 20 minutes de gain de temps ("10 minutes le matin, 10 minutes le soir") sur un trajet quotidien de 100 kilomètres, alors qu'on gagne en réalité moins de 9 minutes en repassant à 90 km/h sur cette distance.

Sur la même distance de 100 kilomètres, un passage de 130 à 110km/h fait perdre un temps quasi-équivalent, avec un trajet qui passe de 46 à 54 minutes.

En revanche, baisser la vitesse permet bien de réduire la consommation (plus on roule vite, plus on consomme) et donc les émissions. Un test réalisé en Citroën C4 Diesel par nos confrères du Progrès sur un trajet de 500 kilomètres à 130km/h et à 110km/h donnait ainsi un temps perdu de 42 minutes, mais pour une réduction de la consommation de carburant de 25%.

Et en voiture électrique, dont les ventes décollent ces derniers mois en France, la consommation peut être divisée par deux en baissant sa vitesse dans les mêmes proportions: de quoi récupérer le temps perdu en roulant moins vite, en s'épargnant un arrêt recharge supplémentaire sur ce même trajet.

Une consommation moindre, c'est aussi un gain en pouvoir d'achat, plutôt intéressant alors que la France connaît actuellement une inflation record.

"En passant de 90 à 80km/h, sur une année en France, on économise un million de tonnes de CO2. On économise aussi 500 millions de litres d’essence. A 2 euros le litre, ça fait quand même un milliard d’euros et je pense que c’est du pouvoir d’achat dont ont besoin les personnes qui sont le plus dépendantes de leur voiture, soulignait par exemple récemment la sénatrice écologiste des Français de l’étranger Mélanie Vogel, évoquant une mesure "à la fois bonne pour le pouvoir d'achat et le climat".

Au-delà de la baisse de la consommation, un effet attendu d'une baisse de la vitesse serait de rendre moins attractives les autoroutes, et donc la voiture, par rapport au train pour les déplacements longs, ou les transports au commun pour les trajets du quotidien, comme l'évoquait Sandrine Rousseau sur Europe 1 fin juillet.

Les Français (vraiment) prêts à réduire leur vitesse?

Avec tous ses arguments, difficile à croire que les automobilistes ne seraient pas prêts à lever le pied. Aucune surprise donc de voir récemment apparaître un sondage Ifop évoquer que 63% des Français seraient potentiellement favorables à une limitation abaissée à 110 km/h.

Sauf que cette enquête commandée par l'association "Agir pour l'environnement" posait en réalité la question de la réduction de la vitesse sur autoroute... "spécifiquement dans le but de réaliser des économies de carburant". Une précison qui selon la porte-parole de l'association de la Ligue des conducteurs, Alexandra Legendre, "change tout" aux résultats obtenus, peut-on lire dans une tribune publiée par Capital fin juillet.

Dans ce texte, on peut d'ailleurs retenir trois arguments contre cette baisse des limitations de 130 à 110: le report du trafic sur le réseau national gratuit et les routes dites secondaires (alors que le réseau autoroutier est cinq fois plus sûr), le regain de la somnolence au volant (première cause de mortalité sur autoroute) et une razzia potentielle sur les points du permis de conduire.

Un bilan pas si favorable

Sur ces différents points, on peut d'ailleurs souligner que la baisse de la mortalité routière était l'objectif numéro un du passage à 80km/h (même si on évoquait aussi déjà de manière secondaire le gain en consommation de carburant). Mais le bilan très positif vanté par le ministère de l'Intérieur apparaît en réalité mitigé, voire "hypocrite et mensonger" comme le dénoncait en septembre 2021 une analyse de la Ligue des conducteurs.

Et, concernant les effets positifs pour la planète d'une baisse des limitations de vitesse, il faudrait aussi revoir ses attentes... à la baisse. C'est ce qui ressortait déjà en septembre 2021, dans la foulée de la généralisation du 30km/h à Paris et que la question se posait justement pour le réseau autoroutier.

Selon une étude de 2018 du Commissariat Général au développement durable (CGDD), la vitesse réelle sur autoroute en France est de 113km/h. En passant à 110km/h maximum, la vitesse réelle passerait à 108km/h de moyenne, soit un gain en CO2 de 0,9 million de tonnes par an, l’équivalent de 0,2% des émissions de CO2 en France.

L’étude avait également chiffré le coût global de la mesure, surtout la perte de temps liée à cette baisse du trafic. On arrivait alors à 65 millions d’heures perdues par an, soit 900 millions d’euros perdus... contre 4 millions gagnés grâce aux rejets de CO2 évités.

Au-delà de ces batailles de chiffres, ce serait plutôt l'impopularité d'une telle mesure qui bloquerait sa mise en place: en 2020, Emmanuel Macron avait lui-même rejeté cette proposition de la Convention citoyenne pour le climat de généraliser le 110km/h sur autoroutes.

Et si l'actuelle Première ministre, Elisabeth Borne, alors ministre de la Transition écologique et solidaire, s'était dit "favorable à titre personnel", elle était bien restée prudente, jugeant "important, sur des sujets comme cela, de vérifier qu'il y a bien une adhésion des Français et de ceux qui sont directement concernés".

https://twitter.com/Ju_BonnetJulien BonnetJournaliste BFM Auto